La instalación eléctrica camper más habitual en una furgoneta de tamaño medio es un sistema a 12V con tres cosas: una batería de litio de 100 a 200 Ah, entre 200 y 400 W de placa solar con regulador MPPT, y un booster DC-DC de 30 A que carga desde el alternador mientras conduces. Con eso vives sin enchufarte a nada, y el material te sale entre 900 y 1.800 € si lo montas tú. Ese es el resumen. Ahora vamos al detalle, porque el diablo está en las secciones de cable y en los fusibles.
Nosotros llevamos más de dos años recorriendo Sudamérica en nuestra furgoneta autoconstruida, y la instalación eléctrica fue con diferencia la parte que más horas nos costó: más que el aislamiento, más que los muebles y muchísimo más que el agua. No porque sea difícil, sino porque al principio no sabíamos ni qué preguntas hacernos. Tardamos semanas en entender que el orden correcto es: primero calculas lo que consumes, luego dimensionas la batería, y solo al final eliges marcas.
Este artículo está escrito en ese orden. Primero el esquema y los cálculos, que es lo que necesitas si todavía no has comprado nada. Después, qué elegir en cada componente con precios de 2026. Y al final, nuestra instalación concreta: la batería LiFePO₄ que nos montamos celda a celda, el presupuesto real, los errores que cometimos y cómo está todo después de 40.000 km de ripio, altiplano y frío patagónico.
Aviso antes de arrancar: esto es lo que hicimos y lo que hemos aprendido, no un manual de ingeniería. Con la electricidad no se juega. Si algo no lo ves claro, pregunta a un profesional. Vamos al lío.
El esquema eléctrico de una camper a 12V, de un vistazo
Antes de comprar un solo cable, dibuja el esquema. Da igual que lo hagas en un papel de bar: hasta que no ves el recorrido completo de la corriente no entiendes por qué hace falta cada aparato.
Toca el esquema para verlo a tamaño completo.
Un sistema de camper a 12V tiene tres bloques y se lee de izquierda a derecha: por dónde entra la energía, dónde se guarda y por dónde sale.
Por dónde entra: las tres fuentes de carga
Las tres fuentes son independientes entre sí y pueden funcionar a la vez. Cada una llega a la batería de servicio por su propio camino y con su propia protección.
1. El alternador, a través del booster. El positivo sale de la batería de arranque (o del borne del alternador, según el vehículo), pasa por un fusible de 50-60 A colocado a menos de 30 cm del borne, cruza la furgo hasta el maletero por cable de 10-16 mm², entra en el booster DC-DC y sale hacia la batería de servicio con otro cable de 10 mm² y otro fusible de 50 A. El booster es el que decide cuánta corriente coge y con qué curva de carga la entrega.
2. La placa solar, a través del regulador MPPT. Del panel bajan dos cables solares de 4 o 6 mm² por el pasacables del techo, con un fusible de 30-40 A en el positivo, hasta el regulador MPPT. Del regulador a la batería, cable de 6 mm² y fusible de 40 A. Importante: el orden de conexión del MPPT es siempre primero la batería y después el panel, nunca al revés.
3. La red de 230V, a través del cargador. Solo si vas a campings o dejas la furgo aparcada en casa. Entra por una toma exterior CEE, pasa por un diferencial y un magnetotérmico, alimenta un cargador de batería de 15-30 A compatible con tu química, y de ahí a la batería con cable de 6-10 mm².
Dónde se guarda: la batería de servicio
En el centro del esquema está la batería de servicio, que es la única pieza que no puedes cambiar sin rehacer medio sistema. Pegado a su borne positivo, a menos de 30 cm, va el fusible principal (tipo ANL o MEGA, de 100 a 250 A según lo que cuelgue detrás) y un interruptor general para cortar todo de golpe.
Y en el borne negativo, el shunt: un medidor que cuenta cada amperio que entra y cada amperio que sale. Sin él vas a ciegas; con él sabes el porcentaje real de batería igual que sabes la gasolina que te queda.
Por dónde sale: 12V directo y 230V por el inversor
De la batería salen exactamente dos ramas gordas:
- Rama de 12V. Cable de 16-25 mm² con fusible MEGA de 100-125 A hasta la fusiblera de distribución. De ahí sale un cable fino y un fusible por cada consumo: nevera, luces, bomba de agua, ventilador de techo, calefacción, tomas USB, sondas de nivel, detector de gases.
- Rama de 230V. Cable de 35-50 mm² con fusible ANL de 200-250 A hasta el inversor, y del inversor a los enchufes de la furgo. Este es el cable más gordo de toda la instalación, y por eso el inversor va lo más cerca posible de la batería.
Secciones de cable y fusibles, tramo por tramo
Esta es la tabla que te va a ahorrar más disgustos. La regla es sencilla: el fusible protege al cable, no al aparato. Siempre por debajo de lo que aguanta el cable y por encima del consumo normal del circuito.
| Tramo | Sección de cable | Fusible | Dónde va el fusible |
|---|---|---|---|
| Batería arranque → booster | 10-16 mm² | 50-60 A (MIDI) | En los dos extremos |
| Booster → batería servicio | 10 mm² | 50 A (MIDI) | Junto a la batería |
| Placa solar → regulador MPPT | 4-6 mm² | 30-40 A | En el pasacables de techo |
| Regulador MPPT → batería | 6 mm² | 40 A (MIDI) | Junto a la batería |
| Batería → inversor 1.000 W | 25-35 mm² | 125-150 A (ANL) | A menos de 30 cm del borne |
| Batería → inversor 2.000 W | 50 mm² | 250-300 A (ANL) | A menos de 30 cm del borne |
| Batería → fusiblera 12V | 16-25 mm² | 100-125 A (MEGA) | A menos de 30 cm del borne |
| Fusiblera → nevera de compresor | 2,5 mm² | 15-20 A (cuchilla) | En la fusiblera |
| Fusiblera → luces LED | 1,5 mm² | 10 A (cuchilla) | En la fusiblera |
| Fusiblera → bomba de agua | 2,5 mm² | 15 A (cuchilla) | En la fusiblera |
| Fusiblera → ventilador de techo | 2,5 mm² | 10-15 A (cuchilla) | En la fusiblera |
| Fusiblera → calefacción diésel | 4 mm² | 20-25 A (cuchilla) | En la fusiblera |
| Fusiblera → tomas USB | 1,5 mm² | 10 A (cuchilla) | En la fusiblera |
Como referencia general para 12V: 1,5 mm² aguanta 14 A, 2,5 mm² unos 20-25 A, 4 mm² unos 28-35 A, 6 mm² unos 37-45 A, 10 mm² unos 53-65 A, 16 mm² unos 75-95 A y 25 mm² unos 100-120 A. Y una advertencia: en tiradas largas (más de 3-4 metros) hay que subir una sección para que la caída de tensión no pase del 3%. En 12V la caída se nota muchísimo más que en 230V, porque los amperios son enormes para la misma potencia. Para un tramo concreto, con sus amperios y sus metros, calcula la sección exacta con nuestra calculadora de sección de cable 12 V: te da también la caída de tensión y el fusible.
El fusible principal va a menos de 30 cm del borne positivo de la batería, sin excepciones. Si un cable de 35 mm² sin fusible roza la chapa, no salta nada: se convierte en una resistencia al rojo vivo y quema la furgo en minutos. Es el error más caro que puedes cometer en toda la camperización, y el más fácil de evitar.
Cuánta batería necesitas: cómo calcular los amperios-hora
Aquí es donde se decide todo lo demás. Si te quedas corto vivirás con ansiedad de batería y acabarás comprando otra. Si te pasas, habrás gastado dinero y cargado kilos que no usas nunca.
El método es de tres pasos: sumas lo que consumes al día en amperios-hora (Ah), decides cuántos días quieres aguantar sin sol, y divides por la profundidad de descarga que admite tu batería.
Paso 1: la tabla de consumos por aparato
Coge la etiqueta de cada aparato, apunta los vatios y divide entre 12 para tener los amperios. Después multiplica por las horas reales de uso al día (reales, no las que te gustaría). Esta tabla te sirve como punto de partida:
| Aparato | Potencia | Consumo a 12V | Uso típico al día | Consumo diario |
|---|---|---|---|---|
| Nevera de compresor 45-60 L | 40-60 W | 3,5-5 A cuando el compresor arranca | Ciclo 30-50% del tiempo | 25-45 Ah |
| Luces LED (6-8 puntos) | 5-12 W por punto | 2-4 A el conjunto | 3-4 h | 6-12 Ah |
| Bomba de agua 12V | 50-100 W | 4-8 A | 15-20 min | 1,5-3 Ah |
| Portátil (por el inversor) | 30-60 W | 3-6 A + pérdidas del inversor | 4-5 h | 15-25 Ah |
| Ventilador de techo | 30-60 W | 1-4 A según velocidad | 6 h | 10-25 Ah |
| Calefacción diésel estacionaria 2 kW | 8-10 A al arrancar (bujía), 0,5-1,5 A en régimen | 0,5-1,5 A | 5-6 h | 5-12 Ah |
| Cargadores USB (móvil, cámara, dron) | 5-15 W | 0,5-1,5 A | 3-5 h | 3-6 Ah |
| Starlink | 20-40 W según carga de red | 2-4 A | 24 h (nosotros lo llevamos siempre encendido) | 40-75 Ah |
| Inversor encendido en vacío | — | 1-1,8 A | Si lo dejas encendido 24 h | 24-43 Ah |
Fíjate en las dos líneas que más asustan: la nevera y el inversor en vacío. La nevera es el mayor consumidor de cualquier camper porque no para nunca, y sube muchísimo en verano y a nivel del mar. Y el inversor encendido sin nada enchufado te puede fundir 40 Ah al día haciendo exactamente nada. Por eso lleva interruptor.
Si vas a llevar Starlink, tenlo en cuenta desde el minuto uno: es un consumidor de primera división. Lo contamos en detalle en nuestra guía de Starlink a 12V en la furgoneta y comparamos con otras alternativas en cómo tener internet viajando.
Paso 2: días de autonomía
Sumado todo, la mayoría de campers de pareja que trabajan en ruta se mueven entre 60 y 120 Ah al día. Una furgo de fin de semana sin nevera grande ni portátiles puede quedarse en 25-40 Ah.
Ahora decide cuántos días quieres aguantar sin sol y sin conducir. Dos días es lo razonable para viajar por Europa o por zonas soleadas. Tres días si vas a la Patagonia en invierno o a cualquier sitio donde puedas encadenar una semana de lluvia.
Paso 3: la profundidad de descarga
Aquí es donde la tecnología de la batería cambia el resultado por completo, porque no puedes usar toda la capacidad que compras:
- AGM y plomo-ácido: solo el 50% (una de 100 Ah te da 50 Ah reales).
- Gel: en torno al 60%.
- LiFePO₄ (litio): entre el 95% y el 100%.
La fórmula final:
Capacidad necesaria (Ah) = consumo diario (Ah) × días de autonomía ÷ profundidad de descarga
Un ejemplo con números redondos. Consumo de 80 Ah al día, dos días de autonomía:
- En litio: 80 × 2 ÷ 0,95 = 168 Ah. Compras una de 200 Ah y vas sobrado. Pesa unos 24 kg.
- En AGM: 80 × 2 ÷ 0,5 = 320 Ah. Necesitas tres baterías de 110 Ah. Pesan casi 100 kg.
Ahí tienes, en dos líneas, por qué prácticamente todas las camperizaciones nuevas van a litio: no es una moda, es que en AGM la misma autonomía te cuesta 75 kg más y ocupa el triple.
Calculadora de batería y placas solares para camper
Marca los aparatos que llevas y dónde viajas: te dice el consumo diario, la batería, los vatios de placa, el regulador y el inversor.
Lo que nos aguanta la batería
Sin sol y sin mover la furgo, con uso intenso (los ordenadores cargando, luces, nevera, ventilador), nuestra batería aguanta 3 o 4 días. En el día a día, con la placa, casi nunca baja del 70 %.
Con lo que llevamos enchufado, la capacidad nos parece bien equilibrada. Solo pondríamos más batería si quisiéramos un aire acondicionado o una vitro eléctrica.
Haz el cálculo dos veces. La primera con lo que crees que vas a usar, y la segunda con lo que usas de verdad hoy en tu casa. Nosotros al principio nos volvimos locos queriendo poner de todo «por si acaso», y luego nos dimos cuenta de que era un error. Y después de calcular, súmale un 30%: siempre aparecen consumos que no habías previsto (una segunda cámara, un dron, un router, un compresor de ruedas).
Qué batería elegir: litio, AGM o gel
La batería es el componente más caro y el único que condiciona el resto del sistema. Vamos con la comparativa honesta, con precios de tiendas españolas consultados en agosto de 2026.
| AGM | Gel | LiFePO₄ (litio) | |
|---|---|---|---|
| Precio 100 Ah | 120-280 € | 200-400 € | 350-600 € (desde ~270 € en marcas low cost) |
| Precio 200 Ah | 250-500 € | 400-750 € | 650-1.100 € |
| Ciclos de vida | 300-500 (al 50% DOD) | 500-800 | 3.000-5.000 |
| Peso por 100 Ah | ~30 kg | ~32 kg | ~12 kg |
| Capacidad usable | 50% | 60% | 95-100% |
| Velocidad de carga | Lenta (acepta poca corriente) | Lenta | Muy rápida |
| Carga por debajo de 0 °C | Sí, con matices | Sí | No, sin calentador o BMS con protección |
| Mantenimiento | Ninguno | Ninguno | Ninguno (el BMS lo gestiona) |
El cálculo que nadie hace: coste por amperio-hora entregado
Comparar precios de compra es engañoso. Lo que importa es cuánta energía te entrega la batería a lo largo de toda su vida.
- AGM de 100 Ah a 200 €: 50 Ah usables × 400 ciclos = 20.000 Ah entregados → 0,010 €/Ah.
- LiFePO₄ de 100 Ah a 450 €: 95 Ah usables × 3.500 ciclos = 332.500 Ah entregados → 0,0014 €/Ah.
El litio sale unas siete veces más barato por amperio-hora entregado, aunque de entrada cueste el doble. Y eso sin contar los 18 kg menos que llevas encima, que en una furgo al límite de MMA no es un detalle menor.
Qué capacidad: 100, 150, 200 o 300 Ah
- 100 Ah de litio. Para escapadas de fin de semana y furgos pequeñas: nevera pequeña, luces, bomba y cargar móviles. Si trabajas en ruta se te queda corta el segundo día nublado.
- 150 Ah. El punto dulce para viaje largo en solitario o pareja sin mucho consumo. Aguanta nevera, luces, un portátil y calefacción.
- 200 Ah. Lo que recomendamos a una pareja que teletrabaja: dos portátiles, nevera, calefacción, ventilador y margen para dos días sin sol.
- 300 Ah o más. Solo si llevas Starlink todo el día, aire acondicionado o cocinas con inducción. A partir de aquí conviene sentarse a valorar si te compensa pasar a 24V, porque las secciones de cable se vuelven ridículas. Lo desarrollamos en nuestra comparativa entre sistemas de 12V y 24V.
El litio y el frío: el punto débil que casi nadie te cuenta
Una batería LiFePO₄ no se puede cargar por debajo de 0 °C. Si lo haces, se produce un fenómeno llamado lithium plating (litio metálico depositándose en el ánodo) que es irreversible y le come capacidad de forma permanente. Descargarla en frío sí se puede, con menos rendimiento; cargarla no.
Las baterías comerciales decentes llevan un BMS con protección de carga a baja temperatura que corta la entrada de corriente por debajo de 0 °C. Muchas baratas no la llevan. Antes de comprar, busca en la ficha técnica las palabras «low temperature charging protection» o «corte de carga bajo 0 °C». Si no aparece, da por hecho que no la tiene.
Soluciones si vas a pasar frío de verdad:
- Mantas calefactoras para batería, que la calientan con muy poco consumo antes de permitir la carga.
- Baterías autocalefactadas, con resistencia interna que se activa sola.
- Meter la batería dentro del habitáculo aislado, no en un cofre exterior ni bajo el chasis. Si la furgo está bien aislada y tienes calefacción, la batería rara vez baja de 0 °C aunque fuera esté a −15 °C. Esto entronca directamente con el aislamiento de la furgoneta: un buen aislamiento no solo te salva a ti, también a la batería.
Nosotros instalamos una manta calefactable en la batería que se enciende sola por debajo de 0 °C y la calienta. Con ella no hemos tenido ni un día de problemas de carga por frío.
Una batería LiFePO₄ de 100 Ah con BMS y Bluetooth se mueve entre 270 y 600 € según marca; la de 200 Ah, entre 650 y 1.100 €; la de 300 Ah, entre 950 y 1.800 €. Las AGM equivalentes cuestan la mitad de entrada, pero necesitas el doble de capacidad y duran una cuarta parte. Precios de tiendas españolas especializadas, agosto de 2026.
El booster o cargador DC-DC: para qué sirve y cómo se instala
Si sales de esta guía con una sola idea nueva, que sea esta: con una batería de litio, el alternador solo no vale. Necesitas un booster (también llamado cargador DC-DC o B2B, battery to battery).
Por qué el alternador solo no basta
Hay dos motivos, y los dos son serios.
Motivo 1: los alternadores inteligentes. Casi todas las furgonetas Euro 5 y Euro 6 (Citroën Jumper, Fiat Ducato, Peugeot Boxer, Ford Transit, Mercedes Sprinter modernas) llevan un alternador que varía el voltaje para ahorrar combustible. Cuando la batería de arranque está llena, el alternador baja a 12,3-12,8 V o directamente se desconecta. Con esa tensión, un relé separador simple no carga absolutamente nada la batería de servicio: la ve como si estuviera llena y se planta.
Motivo 2: el litio no tiene resistencia interna que lo frene. Una batería de plomo acepta la carga poco a poco por su propia física. Una de litio vacía acepta todo lo que le des: si conectas 200 Ah de litio directamente al alternador, va a intentar chupar 100, 150 o 200 A de forma sostenida. El alternador no está diseñado para eso y se cocina. Es una avería cara, y encima te deja tirado a mitad de camino.
El booster resuelve las dos cosas: eleva el voltaje aunque el alternador esté en modo ahorro, limita la corriente a un valor seguro y aplica la curva de carga correcta en tres fases (bulk, absorción y flotación) para tu química de batería.
Qué amperaje elegir
La regla práctica: no más del 30-40% de la capacidad del alternador.
- Alternador de 90-120 A → booster de 18-20 A.
- Alternador de 120-180 A → booster de 30 A. Es lo estándar en furgonetas camper.
- Alternador reforzado de 180-220 A o segundo alternador → booster de 50 A o dos de 30 A en paralelo.
Un booster de 30 A mete unos 30 Ah por cada hora de conducción. Si conduces dos horas, has recuperado 60 Ah: en un día de traslado te llena la batería aunque no salga el sol en toda la semana. Ese es exactamente su valor.
Marcas y precios
- Victron Orion-Tr Smart 12/12-30A. El estándar del sector, con Bluetooth para configurarlo desde el móvil y detección de motor en marcha por tensión (no necesitas cablear la señal D+). En tiendas españolas está entre 179 y 191 € en su versión aislada, agosto de 2026. Hay versión no aislada algo más barata.
- Victron Orion XS 12/12-50A. El modelo nuevo de mayor eficiencia y 50 A. Ronda los 240-310 €, casi siempre en tiendas alemanas o en eBay.
- Renogy DCC50S. 50 A con regulador MPPT integrado, así te ahorras un aparato. Se vende en la tienda europea de Renogy, con envío desde Alemania; el precio en euros va mucho por ofertas, así que conviene mirarlo allí.
- Votronic y Sterling. Alternativas europeas con buena reputación. El Votronic VCC 1212-30 se mueve entre 150 y 270 € y el Sterling BB1230 entre 160 y 260 €, según la tienda.
Cómo se instala
- Cable del positivo desde la batería de arranque (o desde el borne del alternador) hasta el booster: 10-16 mm² según la distancia, con fusible de 50-60 A en los dos extremos.
- Cable del negativo: o bien lo llevas hasta la batería de arranque, o lo conectas a un punto de masa sólido del chasis. Si tu booster es aislado puedes hacer masa al chasis; si no lo es, mejor llevar el negativo directo.
- Salida hacia la batería de servicio: 10 mm² y fusible de 50 A junto a la batería.
- Señal de encendido. El Orion-Tr Smart detecta el motor en marcha por la subida de tensión, sin más cables. Otros modelos necesitan la señal D+ del alternador o un relé conmutado por el contacto.
- Ventilación. El booster se calienta, y mucho. Deja aire alrededor y no lo metas en un cajón cerrado. Esto lo aprendimos por las malas, y lo contamos más abajo.
El cable que va desde la batería de arranque hasta el maletero es la tirada más larga y más incómoda de toda la instalación, y hay que hacerla antes de aislar y panelar. Pásalo por debajo del suelo o por el faldón lateral con tubo corrugado, deja un metro de sobra en cada punta y mete un cable guía de repuesto por el mismo corrugado. Te ahorrará desmontar medio salón el día que quieras añadir algo. Si aún no has empezado con el interior, coordínalo con el rastrelado y la estructura y con el montaje del suelo y el techo.
Placa solar: cuánto produce de verdad
La placa solar es lo primero que todo el mundo quiere poner y también lo que más decepciona cuando llega el invierno. Vamos con las cifras reales.
Cuántos vatios necesitas
Regla práctica para España y latitudes similares:
- En verano, 100 W de panel te dan unos 400-500 Wh al día, que a 12V son unos 30-40 Ah.
- En invierno, esos mismos 100 W te dan 150-225 Wh, o sea unos 12-18 Ah. Menos de la mitad.
Traducido: un panel de 200 W produce entre 800 y 1.000 Wh en un día de verano (unos 65-78 Ah) y baja a 300-450 Wh en invierno (unos 25-35 Ah), contando con unas 3 horas de sol pico. En el norte peninsular en diciembre puedes bajar a 2-2,5 horas de sol pico. Si vas a viajar por otras latitudes, calcula los vatios de placa con el sol de cada mes y de cada zona.
Con eso en la mano, la recomendación honesta:
- Consumo de 30-40 Ah/día → 200 W de panel.
- Consumo de 60-80 Ah/día → 300-400 W.
- Consumo de 100 Ah/día o más → 400-600 W, y aun así en invierno vas a depender del booster.
Y una verdad incómoda: si vives en la furgo todo el año, la placa no te va a dar la autonomía completa en invierno. Te la va a dar el booster. La placa es lo que te permite estar cinco días parado en un sitio bonito sin arrancar el motor, y para eso es insustituible.
Rígida, flexible o quita y pon
- Rígida con marco de aluminio. Más eficiente, más duradera, resiste granizo con su cristal templado, y al quedar separada de la chapa se ventila y rinde mejor. Es lo que recomendamos si tu techo lo permite. Contra: pesa más y hay que fijarla con soportes.
- Flexible. Su lugar es el techo curvo (Transit, Vito, algunas Sprinter) o el que no admite taladros. Pesa poquísimo y se pega. Contra: menos eficiente, vida útil más corta y, al ir pegada a la chapa, se calienta y pierde rendimiento justo cuando más sol hay. Si la pones, deja cámara de aire.
- Quita y pon (portátil o plegable). La opción de quien aparca a la sombra a propósito, o de quien no quiere tocar el techo. Puedes orientarla al sol, que es su gran ventaja: bien orientada, un panel portátil de 120 W puede darte lo que uno fijo de 200 W en plano. Contra: hay que sacarla, montarla y no dejarla sola.
Nosotros llevamos un panel solar monocristalino full black de 430W rígido en el techo. Monocristalino porque rinde mejor que el policristalino con luz difusa, y en la Patagonia los días grises son el pan de cada día.
PWM o MPPT: no hay debate
Un regulador PWM conecta el panel a la batería y corta cuando toca. Un MPPT busca continuamente el punto de máxima potencia del panel y convierte el exceso de voltaje en amperios útiles. La diferencia en la práctica es de hasta un 30% más de producción, y se dispara justamente en las condiciones malas: nublado, sol bajo, invierno.
El PWM solo tiene sentido si el panel es muy pequeño (menos de 100 W) y el presupuesto está al límite. En cualquier otro caso, MPPT.
Nosotros usamos un regulador Victron SmartSolar MPPT 100/30. El nombre significa 100 V máximos de entrada y 30 A de salida, lo que a 12V admite hasta 440 W de panel: justo por encima de nuestros 430 W. Para dimensionarlo tú, divide los vatios de tu panel entre 12 y redondea hacia arriba: 200 W → 100/20; 400 W → 100/30; 600 W → 100/50.
La producción en ruta: de Ushuaia al altiplano
Los dos sitios donde más nos ha cundido la placa son muy distintos: Ushuaia, donde en verano no se hace de noche hasta las 11, y el altiplano y los Andes, donde cargaba prácticamente al máximo de lo que permite el regulador.
En altura, los días de sol, la batería estaba al 100 % prácticamente todo el día.
El efecto de la altitud sobre otros sistemas de la furgo lo contamos en cómo ajustar la calefacción diésel en altura, que es el otro aparato al que la altura le cambia el carácter.
El inversor: 1000W, 2000W o 3000W
El inversor convierte los 12V de tu batería en 230V de enchufe de casa. Es el aparato que más gente sobredimensiona y peor coloca.
Onda pura u onda modificada
Onda pura, siempre. La onda modificada es más barata pero entrega una señal escalonada que hace sufrir a todo lo que tenga electrónica o motor: cargadores de portátil, cámaras, herramientas con velocidad variable, ventiladores, máquinas de CPAP, routers. Zumban, se calientan y duran menos. La diferencia de precio no compensa ni de lejos.
Un dato para comparar modelos: un inversor de onda pura decente tiene un rendimiento por encima del 90%; los baratos se quedan por debajo del 85%. Ese 10% sale directamente de tu batería.
Los picos de arranque son lo que manda
Todo lo que tenga motor o compresor (batidora, taladro, nevera doméstica, cafetera) pide hasta tres veces su potencia nominal durante el primer segundo. Una nevera doméstica de 100 W en régimen puede pedir 300-500 W al arrancar; se han medido picos de más de 1.000 W durante un segundo escaso.
Por eso el inversor se dimensiona por el pico, no por el consumo continuo. Y por eso los inversores buenos declaran dos cifras: potencia continua y potencia de pico (normalmente el doble, durante unos segundos).
El consumo en vacío: el ladrón silencioso
Un inversor encendido sin nada enchufado consume entre 1 y 1,8 A. Un inversor de 2.000 W puede tirar 1,8 A en vacío, que son 43 Ah al día por no apagarlo. Es media batería de 100 Ah tirada a la basura.
La solución es trivial: interruptor propio, mando a distancia, o directamente acostumbrarse a encenderlo solo cuando se usa. En nuestra instalación es lo primero que apagamos al terminar de trabajar.
Qué aguanta cada tamaño
| Potencia | Consume de la batería | Cable | Fusible | Aparatos que aguanta |
|---|---|---|---|---|
| 1.000 W | ~93 A a 12V | 25-35 mm² | 125-150 A | Dos portátiles, cargadores, batidora de mano, taladro pequeño, proyector, aspirador de mano |
| 2.000 W | ~185 A a 12V | 50 mm² | 250-300 A | Todo lo anterior + secador pequeño, cafetera de cápsulas, freidora de aire pequeña, herramienta eléctrica media |
| 3.000 W | ~280 A a 12V | 70-95 mm² | 350-400 A | Todo lo anterior + microondas, un fuego de inducción, cafetera espresso |
Nuestra recomendación para la mayoría: 1.500-2.000 W es el punto dulce. Con menos te quedas fuera de la cafetera y el secador; con más, los cables se vuelven absurdos y el consumo en vacío se dispara. Si de verdad necesitas 3.000 W de forma habitual, plantéate seriamente montar el sistema a 24V, porque a 12V estarás moviendo 280 A por cables del grosor de un dedo pulgar. Lo explicamos con números en la comparativa 12V vs 24V.
Y un apunte de cocina: si el motivo por el que quieres 3.000 W es cocinar con inducción, párate a hacer números. En la mayoría de furgos sale más barato y más simple cocinar a gas, que es lo que hicimos nosotros en la cocina camper a medida.
Nosotros montamos un inversor de onda pura de 1800W de marca genérica, para ajustar presupuesto donde no era crítico y gastar en la electrónica que sí lo era.
El cuadro eléctrico y los fusibles
El cuadro es la parte que menos se enseña en Instagram y la que más agradeces cuando algo falla a 300 km del pueblo más cercano.
Cómo organizarlo
La idea es concentrar todo lo que puede fallar en un solo sitio accesible:
- Barra de negativos común. Todos los negativos de la furgo llegan a una misma barra de cobre, y de la barra sale un solo cable al negativo de la batería (pasando por el shunt). Así el shunt mide de verdad todo lo que entra y sale.
- Fusible principal e interruptor general. Pegados a la batería, antes de nada.
- Fusiblera de distribución de 6 a 12 vías con fusibles de cuchilla (ATO/blade) y, si puede ser, con LED testigo: si un fusible se funde, se enciende un piloto rojo y lo ves de un vistazo sin probar uno por uno.
- Fusibles gordos aparte. Las líneas del inversor, el booster y la fusiblera llevan MEGA, MIDI o ANL en portafusibles independientes, atornillados a un panel.
- Electrónica agrupada: regulador MPPT, booster e inversor juntos pero con aire entre ellos.
Tipos de fusible y para qué es cada uno
- Cuchilla (ATO/mini/maxi): de 1 a 40 A. Todos los consumos de 12V. Baratos y fáciles de encontrar en cualquier país.
- MIDI: de 30 a 200 A. Líneas medias: booster, regulador, alimentación del cuadro.
- MEGA: de 40 a 500 A. Línea de la fusiblera principal y consumidores grandes.
- ANL: de 100 a 500 A. La protección principal de la batería y la del inversor.
Y una regla que se olvida: el fusible protege el cable, no el aparato. Elige siempre el fusible según lo que aguanta el cable que has puesto, no según lo que consume el aparato.
Etiquetado: la diferencia entre 10 minutos y una tarde
Etiqueta los dos extremos de cada cable en el momento de pasarlo, no después. Cinta de etiquetar, rotulador indeleble sobre cinta de carrocero, anillas numeradas: da igual el método, pero hazlo.
Y pega dentro de la tapa del cuadro una hoja plastificada con el esquema y la lista de fusibles: qué protege cada uno y de cuántos amperios es. El día que se te funda uno en un puerto de montaña con lluvia, esa hoja vale su peso en oro. Lleva también un juego de fusibles de repuesto de cada calibre en la guantera; ocupan nada y son la avería más probable de toda la furgo.
Acceso para averías en ruta
La prueba del algodón: si para cambiar un fusible tienes que desmontar la cama, lo has hecho mal. Piensa el cuadro como se piensa el cuadro eléctrico de una casa: puerta, acceso frontal y espacio para meter las dos manos y un multímetro.
Nosotros concentramos todo bajo la cama, en el maletero trasero, con acceso desde las puertas traseras. Es un compromiso razonable: fuera de la vista pero alcanzable sin vaciar la furgo. Sobre cómo encajar todo esto con el resto de los muebles, tenemos la guía de muebles camper DIY.
Para diagnosticar necesitas dos herramientas: un multímetro y una pinza amperimétrica. Sin ellas estás adivinando. Las dos están en nuestra lista de herramientas esenciales para un viaje overland.
Además del cuadro de 12V, si montas toma exterior de 230V necesitas un diferencial y un magnetotérmico en su propio cuadro. Son los mismos que llevas en casa, y su función es exactamente la misma: protegerte a ti (el diferencial) y proteger la instalación (el magnetotérmico). No mezcles nunca el cuadro de 12V con el de 230V en la misma caja.
Tabla de componentes: qué comprar y cuánto cuesta en 2026
Esta es la lista de la compra completa de una instalación eléctrica camper a 12V para una pareja que viaja largo. Los precios son orientativos, consultados en agosto de 2026 en tiendas españolas y en Amazon.
| Elemento | Especificación | Precio aprox. (2026) | Enlace |
|---|---|---|---|
| Batería LiFePO₄ 100 Ah | 12,8 V, BMS integrado, Bluetooth, ~12 kg | 270-600 € | Ver en Amazon |
| Batería LiFePO₄ 200 Ah | 12,8 V, BMS con corte por baja temperatura | 650-1.100 € | Ver en Amazon |
| Placa solar monocristalina | 200-430 W, rígida full black | 84 € (la nuestra, Obramat 2024); en tienda camper, bastante más | Ver en Amazon |
| Regulador solar MPPT | Victron SmartSolar 100/30 (hasta 440 W a 12V) | ~140-170 € | Ver en Amazon |
| Booster DC-DC | Victron Orion-Tr Smart 12/12-30A | 179-191 € | Ver en Amazon |
| Inversor de onda pura | 1.500-2.000 W, 12V → 230V | 200-400 € (1.000 W) · 600-700 € (2.000 W) | Ver en Amazon |
| Monitor de batería (shunt) | Victron SmartShunt 500 A, Bluetooth | ~105-145 € | Ver en Amazon |
| Cargador de red 230V | 15-30 A, con perfil de carga para litio | ~125-230 € (Victron Blue Smart IP22 12/20) | Ver en Amazon |
| Fusiblera de distribución | 6-12 vías con negativo común y LED testigo | 35-45 € | Ver en Amazon |
| Fusibles y portafusibles | MEGA / MIDI / ANL de 100 a 300 A | portafusible MEGA 6-10 €, más el fusible | Ver en Amazon |
| Interruptor general de batería | Corta-corrientes 250-300 A | 20-45 € | Ver en Amazon |
| Cable flexible 12V | 1,5 / 2,5 / 6 / 16 / 35 mm², con doble aislamiento | 1-2 €/m el de 6 mm² · 12-20 €/m el de 35 mm² | Ver en Amazon |
| Crimpadora y terminales | Hidráulica hasta 70 mm² + surtido de terminales | 40-80 € | Ver en Amazon |
| Tubo corrugado | 16 mm, 25-50 m | 15-25 € | Ver en Amazon |
| Tubo termorretráctil | Surtido con adhesivo interior | 10-20 € | Ver en Amazon |
| Toma exterior CEE + protecciones | Toma CEE, diferencial y magnetotérmico | toma CEE ~25-32 €, protecciones aparte | Ver en Amazon |
Total orientativo de una instalación completa a 12V con 200 Ah de litio: entre 1.600 y 2.600 € en material, montándolo tú. Con 100 Ah y componentes más ajustados se puede bajar de los 1.200 €. Montado por un profesional, calcula el doble.
Dónde va cada cosa: el tetris de la furgoneta
Con el esquema en la mano toca decidir dónde va físicamente cada aparato. Y esto hay que hacerlo antes de aislar y panelar, porque los cables van por dentro de los nervios de la chapa.
Cuatro criterios para colocar los componentes:
- Lo más cerca posible de la batería todo lo que mueva mucha corriente (inversor sobre todo): cada centímetro de cable de 50 mm² cuesta dinero y pierde tensión.
- Con ventilación. Inversor, booster y regulador generan calor. Necesitan aire.
- Accesible. Ya lo hemos dicho, pero se olvida siempre.
- Fuera de la vista. Estético y, sobre todo, seguro: nada de cables sueltos donde se puedan enganchar.
Nosotros concentramos batería, regulador, booster, inversor y fusibles en el maletero trasero, debajo de la cama. Para el resto (luces, enchufes, interruptores) hicimos un esquema de los nervios de la furgo, marcamos los puntos exactos y pasamos tubos corrugados de 16 mm por dentro.
Un truco tonto que funciona: un poco de jabón de lavavajillas en la punta de la guía hace que el pasacables deslice muchísimo mejor por el corrugado.
Para los interruptores y las tomas no nos acababan de gustar los típicos de autocaravana: parecían de juguete. Así que compramos mecanismos de vivienda normales y los adaptamos. Los pintamos con spray negro mate para integrarlos con el diseño de la furgo y adaptamos una tapa ciega para los conectores USB. Pasamos todo el cableado, conectamos cada línea con regletas y protegimos cada unión con tubo termorretráctil.
Ojo con el orden general de la obra: la electricidad se pasa antes del aislamiento, el aislamiento antes del revestimiento y el revestimiento antes de los muebles. Si te lo saltas, acabas cortando paneles ya montados. Y si aún estás en la fase de elegir vehículo, en cuál es la mejor furgoneta para camperizar hablamos de por qué el tamaño del techo condiciona los vatios de placa que puedes poner.
Nuestra instalación: la batería LiFePO4 que nos montamos nosotros
Hasta aquí lo genérico. A partir de ahora, lo nuestro.
Después de valorar AGM y gel, nos lanzamos a la piscina y decidimos montarnos nuestra propia batería de litio LiFePO₄, celda a celda. No es lo que recomendamos a todo el mundo, pero en nuestro caso tenía sentido por tres motivos:
- Coste. Comprar una batería de litio de marca con la capacidad que queríamos era prohibitivo. Montándola nosotros nos ahorramos más de la mitad.
- Aprendizaje. Entender cómo funciona tu batería por dentro te da un control y una tranquilidad enormes cuando estás a 2.000 km de un taller.
- Durabilidad y eficiencia. Las LiFePO₄ tienen muchísimos más ciclos, se pueden descargar casi por completo y pesan mucho menos que las de plomo.
Compramos 4 celdas EVE de 280 Ah por separado y un BMS de 150 A (el cerebro que las equilibra y las protege), y montamos el pack. Fue, sin duda, la parte más técnica de toda la camperización y la que más nos costó entender.
Como es un tema denso, le dedicamos un artículo entero: cómo montamos nuestra batería de litio paso a paso. Si te lo estás planteando, ahí está el proceso completo, con la compresión de las celdas, el balanceo inicial y la configuración del BMS.
Nuestras tres fuentes de carga
1. Placa solar. Es la fuente principal del día a día: el panel de 430 W del techo con el Victron SmartSolar MPPT 100/30.
2. El alternador con booster. Nuestra furgo no tenía exactamente el problema del alternador inteligente, pero instalamos igualmente el booster Victron Orion-Tr Smart 12/12-30A por comodidad. Al principio dudamos por el coste; después de la primera semana de lluvias en el sur de Chile, bendijimos cada euro.
3. La toma exterior de 230V. Dejamos toda la instalación hecha para una toma exterior CEE, con su diferencial y su magnetotérmico. Y la hemos usado exactamente una vez, después de dejar la furgoneta parada varios meses en un estacionamiento. No solemos ir a campings, y con el sol y el booster nos apañamos de sobra. Si estás ajustando presupuesto y no vas a hacer campings, esta es la parte que puedes dejar para más adelante.
El resto de la electrónica
- Shunt. Instalamos un Victron SmartShunt de 500 A en el negativo de la batería. Es el medidor de gasolina de la furgo y no lo quitaríamos por nada.
- Caja de fusibles. De la batería sale un cable gordo a la fusiblera, y de ahí un cable fino y un fusible por cada consumo.
- Protecciones generales. Fusibles MIDI y MEGA entre la batería y los grandes consumidores, más un interruptor general para cortar todo de golpe.
Todos los cables los cortamos a medida, crimpamos los terminales con una buena herramienta y protegimos las uniones importantes con termorretráctil. Un mal contacto es la causa número uno de sobrecalentamientos y caídas de tensión.
El esquema completo de nuestra instalación, con cada fusible y la sección de cada cable, lo tienes al principio del artículo.
Nuestra lista de consumos, por si te sirve de comparación: nevera de compresor (funcionando 24/7), tiras LED en el techo y bajo los muebles, bomba de agua, ventilador de techo Fiamma, calefacción estacionaria diésel, 4 puntos de carga a 230V para dos portátiles, 4 tomas USB para móviles, cámara y dron, antena Starlink, detector de gases y sondas de nivel de los depósitos. La bomba y las sondas van coordinadas con la instalación de agua de la furgoneta, que montamos justo después de la eléctrica.
Presupuesto detallado: cuánto nos costó la instalación eléctrica
Esta es la pregunta del millón. El coste varía enormemente según la calidad de los componentes y la autonomía que busques. Nosotros apostamos por Victron en la electrónica y ahorramos mucho montando la batería nosotros mismos.
Estos son los precios de 2024 en España, que es cuando la montamos:
| Componente | Marca / modelo / especificación | Coste aproximado | Notas |
|---|---|---|---|
| Batería LiFePO₄ (DIY) | 4x celdas EVE 280 Ah + BMS 150 A | 380 € | Comprado directamente a proveedor en China. El mayor ahorro del proyecto. |
| Panel solar | Monocristalino full black 430 W | 84 € | En tiendas de construcción como Obramat son extremadamente baratos. |
| Regulador solar MPPT | Victron SmartSolar MPPT 100/30 | 90 € | La calidad de Victron se paga, pero la fiabilidad es máxima. |
| Booster DC-DC | Victron Orion-Tr Smart 12/12-30A | 150 € | Imprescindible para furgonetas con alternador inteligente (Euro 6). |
| Inversor de corriente | Onda pura 1.800 W (marca genérica) | 140 € | Una marca menos conocida pero con buenas reseñas, para ajustar presupuesto. |
| Medidor de batería (shunt) | Victron SmartShunt 500 A | 78 € | No es obligatorio, pero te cambia la vida saber la carga real. |
| Cableado, terminales, fusibles | Varios grosores y tipos | 100 € | No escatimes aquí: un buen cableado es sinónimo de seguridad. |
| Caja de fusibles, interruptores | Varios | 80 € | Componentes pequeños que suman. |
| TOTAL APROXIMADO | 1.100 € | Precios de 2024 en España |
Dos avisos sobre esta tabla. El primero: los 380 € de la batería son un precio de celdas compradas directamente a proveedor chino y no son extrapolables a comprar una batería comercial equivalente, que hoy costaría bastante más. El segundo: los 84 € del panel de 430 W son un precio de tienda de construcción, no de tienda camper; en tienda especializada, ese mismo panel cuesta bastante más.
Si repitiéramos la instalación hoy con componentes comprados todos en tienda española y a precios de 2026, el presupuesto realista estaría entre 1.600 y 2.600 €, como sale en la tabla de componentes de más arriba. Sigue siendo aproximadamente la mitad de lo que cuesta encargársela a un profesional.
Para poner esta cifra en contexto dentro del presupuesto total de una camperización, tenemos el desglose completo en lo que no te cuentan sobre camperizar una furgoneta.
Nuestros errores y lo que haríamos diferente hoy
Ningún proyecto sale perfecto a la primera, y el nuestro no fue una excepción. Estas son nuestras tres meteduras de pata:
1. No dejar suficiente espacio para ventilación. Al principio apretujamos todos los componentes en el armario para ahorrar espacio. Error. El inversor y el booster se calientan cuando trabajan a pleno rendimiento y necesitan aire. Acabamos reorganizando todo e instalando un pequeño ventilador para asegurar el flujo de aire y evitar que se apagaran por sobrecalentamiento en pleno verano argentino.
2. Subestimar la gestión de cables. Pasarlos por los huecos y recovecos de la chapa fue un follón, sobre todo al intentar guiarlos por zonas que ya habíamos empezado a tapar. Y luego está la identificación: etiquetar bien cada extremo es innegociable. Si no lo haces desde el minuto uno, luego te vuelves loco adivinando a qué aparato corresponde cada cable. Un cableado bien pasado y marcado no es estética, es supervivencia el día que tengas que revisar algo.
3. Comprar una crimpadora barata. Para ahorrar unos euros compramos la crimpadora de terminales más barata que encontramos. Hacía mal los contactos, los cables se soltaban y no tenía fuerza suficiente. Un desastre. Acabamos comprando una de mejor calidad y la diferencia fue abismal. Un buen crimpado es la base de una conexión segura.
Si te interesa el balance completo de la camperización más allá de la parte eléctrica, lo tenemos en nuestros aciertos y los errores que cambiaríamos.
Y un cuarto error que no es nuestro pero que vemos repetido en furgos ajenas: poner un cable de sección insuficiente para ahorrar 30 €. Un cable de 25 mm² donde tocaban 50 mm² no falla el primer día. Falla el día que enchufas la cafetera y el inversor a la vez, se calienta el aislante, huele a plástico quemado y ya no hay marcha atrás. En electricidad de furgo, el cable es el sitio donde no se ahorra.
Después de 2 años y 40.000 km
Esta es la sección que ningún comparador de productos puede escribir. Después de dos años viviendo en la furgo, con el calor del Chaco, el frío de la Patagonia, el altiplano por encima de los 4.000 metros y muchísimo ripio, este es el estado real de cada componente.
La batería LiFePO₄
Ningún problema: ni desequilibrios entre celdas ni pérdida de capacidad. Después de dos años sigue como el primer día.
Con el frío, tampoco. La manta calefactable hace su trabajo y no hemos tenido ni un corte de carga.
El panel solar y el regulador MPPT
Sigue intacto. Lo limpiamos de vez en cuando, y ha aguantado alguna granizada fuerte y tramos con muchísimo polvo.
Ninguno en dos años.
El booster
Tampoco nos ha dado problemas. Eso sí, no lo llevamos siempre encendido: lo activamos solo cuando hace falta, porque cargar con el motor gasta combustible y no tiene sentido si la batería ya está al 100 %.
El inversor
Sigue funcionando igual que el primer día. Para lo que cuesta, fue una buena compra.
Cables, fusibles y conexiones
Nada roto ni oxidado, y no hemos tenido que cambiar ningún fusible. Cada seis meses repasamos la instalación y apretamos lo que se haya podido aflojar. Solo una vez, después de un tramo de ripio muy duro, encontramos conexiones algo flojas.
Qué hemos sustituido y qué haríamos distinto
Casi nada. Lo único que añadimos después fue el Starlink Mini: le pusimos un elevador de tensión (step-up) para alimentarlo a 24 V, y para eso solo hizo falta un poco de cable y un fusible que ya teníamos.
Lo que más falla en una furgo de viaje largo no son los aparatos caros, es la vibración. El ripio afloja tornillos, rompe soldaduras y desgasta aislantes. Repasa el apriete de todos los bornes y busbars cada seis meses, como hacemos nosotros, y después de cualquier tramo de ripio duro, y lleva bridas y termorretráctil de repuesto. Es el mantenimiento más barato y el más rentable de toda la instalación. Va en la misma línea que el resto de preparación mecánica para un viaje overland.
¿Hay que homologar la instalación eléctrica camper en España?
Aviso: esta sección aplica solo a la normativa española. Si tu vehículo está matriculado en otro país, los requisitos son distintos y tienes que consultar la normativa local.
La respuesta corta es sí, casi siempre. En España, cualquier modificación del sistema eléctrico que implique un circuito de 12V permanente o una instalación de 230V se considera reforma de importancia según el Manual de Reformas de Vehículos, el documento que elabora el Ministerio de Industria y que usan las ITV como referencia.
El manual está en su revisión 7ª, y la última actualización (segunda corrección) se aprobó por Resolución de 27 de enero de 2026, publicada en el BOE el 5 de febrero de 2026 y en vigor desde el 6 de febrero de 2026. Merece la pena comprobar la versión vigente antes de arrancar el papeleo, porque se revisa con frecuencia.
Para homologar necesitarás principalmente tres documentos:
- Informe de conformidad, emitido por un laboratorio o servicio técnico de reformas (un ingeniero).
- Certificado de taller, en el que un taller autorizado certifica que la instalación está correctamente ejecutada.
- Boletín eléctrico (Certificado de Instalación Eléctrica de Baja Tensión), que emite un instalador electricista autorizado tras revisar la instalación y que acredita que cumple la normativa.
Lo que cobran el instalador, el taller y la ingeniería no tiene tarifa oficial, así que pide presupuesto. La tasa de la ITV por una reforma la fija cada comunidad o la empresa de la estación. En Cataluña, Applus te da el precio de tu caso en su web eReformas; en otras comunidades se publica en el boletín oficial (en Aragón, por ejemplo, una reforma con proyecto cuesta 71,82 € en 2026, según sus tarifas oficiales de ITV). La parte eléctrica no se tramita aparte: va dentro del mismo expediente de la reforma, y la ITV pide el certificado de baja tensión junto con el proyecto y el certificado de taller. Según el Manual de Reformas, ese certificado también cubre la instalación de 12 V, salvo lo que va conectado a la toma propia del vehículo, como la del mechero; en Aragón, por ejemplo, tampoco lo piden si todo se alimenta solo de la batería de arranque. Con batería auxiliar, inversor o toma de 230 V, cuenta con necesitarlo.
Nosotros hicimos la camperización con la idea de viajar fuera de Europa, así que nuestros trámites fueron diferentes y no podemos contarte el proceso de homologación española de primera mano. Si tu base está en España, infórmate bien: hay empresas especializadas que llevan el expediente completo y te ahorran vueltas. Para saber qué reformas entran y qué papeles pide la ITV antes de llamarlas, tienes nuestro asistente para homologar la camper. Lo que sí te podemos contar es la documentación que necesitas para viajar por Sudamérica con tu vehículo, que es una historia completamente distinta.
Preguntas frecuentes
¿Cuánta batería necesito para mi camper?
Depende de lo que consumas, pero hay reglas prácticas. Para escapadas de fin de semana con nevera pequeña y luces, 100 Ah de litio sobran. Para una pareja que viaja largo con nevera, dos portátiles y calefacción, lo razonable son 200 Ah de litio. Si trabajas en remoto todo el día y llevas Starlink, apunta a 300 Ah.
La fórmula exacta es: consumo diario en Ah × días de autonomía ÷ profundidad de descarga. Con 80 Ah/día y dos días de autonomía en litio te salen 168 Ah, es decir, una batería de 200 Ah. En AGM, ese mismo cálculo pide 320 Ah y casi 100 kg.
¿Litio o AGM? ¿Merece la pena pagar el doble?
Sí, si vas a vivir en la furgo o a viajar largo. El litio cuesta el doble de entrada pero te da el doble de capacidad usable, un tercio del peso y entre siete y diez veces más ciclos de vida. Haciendo el cálculo del coste por amperio-hora entregado a lo largo de su vida, el litio sale unas siete veces más barato.
AGM solo tiene sentido en dos casos: presupuesto muy ajustado con uso ocasional de fin de semana, o si vas a tener la batería en un cofre exterior expuesto a temperaturas bajo cero sin posibilidad de calentarla.
¿Hace falta booster o me vale un relé separador?
Si tu furgoneta es Euro 5 o Euro 6 (prácticamente cualquiera de 2015 en adelante) tiene alternador inteligente y el relé separador no te va a cargar la batería. Y si tu batería de servicio es de litio, el booster es directamente obligatorio: sin él, el litio puede pedirle al alternador más corriente de la que puede dar de forma sostenida y freírlo.
El relé separador solo tiene sentido en vehículos antiguos con alternador de voltaje fijo y batería de servicio de plomo. En cualquier otro caso, booster de 30 A.
¿Cuántas placas solares necesito?
Traducido a la práctica: 200 W si consumes 30-40 Ah al día, 300-400 W si consumes 60-80 Ah, y 400-600 W a partir de ahí. Un panel de 200 W produce 800-1.000 Wh en un buen día de verano en España, pero baja a 300-450 Wh en invierno.
La cifra que casi nadie te dice: si vives en la furgo todo el año, la placa sola no te va a dar autonomía completa en invierno. Te la dará el booster. La placa es lo que te permite estar días parado sin arrancar el motor, y para eso es insustituible.
¿Puedo hacer la instalación eléctrica yo mismo?
La parte de 12V sí, con método y sin prisas. No hace falta ser electricista: hace falta ser ordenado, calcular bien las secciones de cable, poner los fusibles donde tocan y crimpar decentemente.
La parte de 230V es otra cosa. Si vas a montar toma exterior con diferencial y magnetotérmico, y sobre todo si vas a homologar en España, vas a necesitar un boletín eléctrico firmado por un instalador autorizado. Y si en algún momento no lo tienes claro, para y pregunta: un cortocircuito en 12V con 200 Ah de litio detrás tiene energía de sobra para incendiar una furgoneta.
¿Cuánto cuesta en total la instalación eléctrica de una camper?
Con precios de 2026 y montándolo tú: entre 1.200 y 1.600 € para un sistema básico de 100 Ah de litio, 200 W de placa y un inversor de 1.000 W; y entre 1.600 y 2.600 € para un sistema de viaje largo con 200 Ah, 400 W de placa, booster de 30 A, inversor de 2.000 W y shunt.
Encargada a un profesional, calcula aproximadamente el doble. Nuestra instalación nos costó 1.100 € en 2024, pero incluye una batería DIY de celdas compradas en China y un panel de tienda de construcción: son precios que no puedes replicar comprando todo en tienda camper española.
Nuestra conclusión: por dónde empezar si no has comprado nada
Si estás empezando y te abruma, este es el orden que seguiríamos hoy:
- Haz la lista de consumos y calcula tus Ah al día. Con papel y boli, sin comprar nada.
- Dibuja el esquema completo con las tres fuentes de carga, la batería y las dos ramas de salida. Anota secciones y fusibles.
- Elige la batería con la fórmula de arriba, y súmale un 30% de margen.
- Dimensiona placa, booster e inversor en función de la batería, no al revés.
- Compra los cables y los fusibles antes que la electrónica bonita. Es donde más gente escatima y donde más caro sale.
- Pasa el cableado antes de aislar y panelar. Siempre.
Para los cálculos de los pasos 1 a 4 tienes más calculadoras para camperizar en nuestra sección de herramientas.
Hacer toda la instalación eléctrica fue un desafío enorme. Hubo momentos de frustración, de dudar de si seríamos capaces y de querer tirarlo todo por la ventana. Pero encender la primera luz, cargar el ordenador en una playa perdida o tener calefacción en medio de la Patagonia gracias a un sistema montado con nuestras manos no tiene precio.
No solo nos ahorramos dinero: ahora conocemos cada cable y cada conexión de la furgo. Si algo falla en mitad de la ruta, sabemos dónde mirar. Esa autonomía es, para nosotros, el verdadero valor de haberlo hecho nosotros mismos.
Con la electricidad montada, la furgo ya puede ser autónoma de verdad. Los siguientes pasos lógicos son la instalación de agua, el aislamiento térmico, la cocina a medida y el separador de carga. Y para lo que se enchufa después, tenemos los 10 accesorios overland que nos han salvado la vida.
¿Qué sistema estás montando tú, y en qué punto te has atascado? Cuéntanoslo en los comentarios: la duda que tienes tú la tienen otros treinta, y entre todos se resuelve mejor.
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